價格是價值的表現(xiàn)，價格通常能夠反映產品成本的高低。而在公交領域，價格往往與公益性捆綁，形成的公交低票價卻在一定程度上阻礙了公交發(fā)展。為使公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略得到更好落實，公交票價動態(tài)調整不失為一種選擇。

1.低票價造成高額財政補貼

　在湖北武漢，考慮到換乘優(yōu)惠等多重因素，公交運營的每人次營收僅約1.3元，成本卻超過2.8元。這就意味著，公交企業(yè)每承運一人，政府就需補貼運營成本約1.5元，而這一數字在全國各大城市中并不算多。為了保證公共交通系統(tǒng)正常運轉，初步統(tǒng)計，全國每年各級政府為公交企業(yè)高額補貼達800—1200億元。

對比國外，英國政府為公交企業(yè)負擔運行成本的20%左右，而我國在45%—70%之間。國際普遍采用的公交票價應約占人居可支配收入的8%，而我國大多不超過4%，遠低于國際水平。

我國公交票價的制定一直以“社會公益性服務”為前提，導致公交價格與價值背離。公交低票價與車輛、油、氣價格上漲造成的高成本運行形成倒掛，特殊人群免費乘車以及中小學生、成人月票等優(yōu)惠乘車也導致了公交企業(yè)的政策性虧損。

2.低票價吸引客流效果有限

由于資金投入長期不足，政府補貼又常常入不敷出，我國公交企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，幾乎很難找到負債率在80%以下的公交企業(yè)。

　 當前，公交票價制定一直存在“低票價可以鼓勵更多公交出行”的錯誤認知。2017年，河南、河北、山西等地為應對大氣污染，許多城市實行公交全免費政策，客流僅上升了10%—20%。這也表明，低票價對吸引客流效果有限，乘客更看重出行的準時、便捷與優(yōu)質。

　公交票價不應一味以“低”為原則，而應按照“居民可承受、財政可負擔、企業(yè)可持續(xù)”的方式制定。北京地鐵2014年進行了價格調整，原2元通票改為3元起步、階梯遞增票價，客流不僅仍保持在每天1000萬人次左右，相關服務與配套設施也隨之持續(xù)向好。

3.探索建立票價動態(tài)調整機制

當前，我國公交行業(yè)正由“走得了”向“走得好”過渡，迫切需要提高公交出行的便捷性和舒適性。我國城市大多實行的“2元一票制”或“1元一票制”，很難支持公交出行品質的長期提升。

　 當然，公交票價調整是一項覆蓋范圍廣、涉及面大的系統(tǒng)工程，不能一蹴而就。

　 要從絕大多數中低收入者的利益出發(fā)，保持適度的較低的票價水平；逐步以法律、法規(guī)形式建立公共交通價格的動態(tài)調整機制，形成依據成本、物價變化級進式調整公交票價的制度；積極探索建立以適應成本變動為基礎、兼顧社會承受能力為約束的價格形成模式，完善公交營運成本核算模塊和核定程序，為公交價格管理提供依據；最后，實行公開透明、公眾參與的公交定價方式，制定出符合運營商和乘客各方利益的合理票價。

　筆者認為，現(xiàn)階段可將“公交支出占居民可支配收入的4—5%”作為參考。政府對城市公交的補貼在維持現(xiàn)有補貼基數不變的前提下，逐步減少運營補貼，適度向改善公交基礎設施、服務老年人與殘疾人出行等傾斜，扭轉“公交票價越低越好”的模糊片面認識，促進城市公共交通系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。